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在純電動客車上,都是磷酸鐵鋰電池,為何看不見三元鋰電池?

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前段時間,比亞迪與寧德時代就“磷酸鐵鋰電池三元鋰電池”誰更安全問題展開了一場博弈,比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池順利完成針刺實驗,作為對比的三元鋰電池則起火翻車,隨后寧德時代回應表示針刺實驗并不代表電池安全,三元鋰電池包的保護設計也不可忽視。

雙方觀點各有各的道理,最終誰對誰錯也難以下結論,不過最近觀察發現,在純電動公交客車、純電動客船、飛機這些安全標準較高的交通工具上,三元鋰電池都非常不受待見。

安全標準越高“鋰”越少

2013年5月8日,4臺純電動客車在朝陽準備發車前往錦州世博園,據悉這是世界上首條純電動客車高速長途運營線,車輛搭載650V/480AH電容型鋰離子電池組。

不久后的2016年,工信部裝備工業司司長張相木在2016中國電動汽車百人會論壇上表示,暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,理由是三元鋰電池用于客車的安全性開發和驗證還不夠,在對三元鋰電池客車等車型風險評估完成前,暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

了解到還有一種說法是,由于當時客車是新能源汽車市場的主力,國內電池商大部分是磷酸鐵鋰電池,而三星、LG等韓國電池廠則大量采用三元鋰電池,為保護國內電池行業的發展,用政策將三元鋰電池擋在門外。

沒想到這“暫停鍵”一按就是4年多。而且四年后,國內以三元鋰電池為主打的寧德時代也已崛起,但在最新一批的2019年第3批新能源汽車推薦目錄中,入選的73款純電動客車,其中70款搭載磷酸鐵鋰電池,2款搭載錳酸鋰電池,1款搭載燃料電池,沒有一款搭載三元鋰電池。

前段時間,國內首艘大型純電動商旅客船“君旅號”啟航,可搭乘300名游客,搭億緯鋰能配套的磷酸鐵鋰電池組,載重達25噸、電池總容量為2.28MWh,相當于50臺電動汽車的電池容量。

雖說目前還沒有純電動客機投入國內航空公司運營,但此前波音787夢幻客機就發生過起火冒煙事故,事故原因就在機艙內的8節鋰電池上。不可否認,飛機是目前安全等級最高的民用交通工具,而在飛機上搭載8節鋰電池都會有起火隱患,這也就很好理解為何在新能源客車和客船上,不采用三元鋰電池了。

三元鋰電池起火占比高

據2019年8月19日新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示,自2019年5月起,3個月內新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故,涉及車輛96輛。

在上述79起安全事故中,65%的事故車輛為乘用車、28%的事故車輛為專用車、7%的事故車輛為客車。其中86%的事故車輛使用三元鋰離子電池、7%的事故車輛使用磷酸鐵鋰電池、7%的事故車輛電池類型不確定。

不可否認三元鋰電池的能量密度更高,重量更輕,但從這些事故數據統計來看,相比磷酸鐵鋰電池,穩定性還有提升的空間。而在新能源乘用車市場,高續航里程不僅可以解決用戶的里程焦慮癥,同時也能夠獲得高額補貼,在這樣的環境驅動下,三元鋰電池被廣泛使用,各家車企參差不齊的質量管理標準,也導致三元鋰電池起火頻發。

雖說目前豐田、日產在電池技術領域,有過電池重大事故為0的成就,但并不代表它們是絕對安全的,清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健表示:“當下國內汽車市場的新能源汽車,在設計上都有起火的漏洞,沒起火只是沒遇到極端情況。當然也不排除今后這些漏洞會被修補”

何時“上車”仍未知

隨著電池技術的進步,車企在電池安全領域的經驗也越來越豐富,與此同時國家也在制定相關政策,保障新能源汽車產品質量,促進新能源汽車市場健康發展,2020年5月12日,工業和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準,由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布,將于2021年1月1日起開始實施。

未來在國家和企業的共同努力下,三元鋰電池的安全問題能否被攻克?清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世表示:“運用到新能源客車上的三元鋰電池,必須成功挑戰70s火燒實驗,而現在的三元鋰電池大多數做不到。”

這難免讓人產生一種認知,客車載人多,安全系數要求高,必須要求用磷酸鐵鋰電池;家用車載人少,可以適當放低對安全的要求。

2020年7月8日
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